Die Landesregierung hat für das Entlastungsverfahren zu dem Beitrag folgende Stellungnahme abgegeben (Drucksache 17/11850 S. 28):

"Zu Ziffer 3.2 a):
Ausweislich der Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) für dieses Projekt kommt der weit überwiegende positive Nutzen für das Projekt aus den Effekten des neuen Schienengüterverkehrs, der nach der Ertüchtigung über die Zellertalbahn abgewickelt wird, so dass sich auch ohne Berücksichtigung der touristischen Verkehre für die Infrastrukturmaßnahmen an der Zellertalbahn voraussichtlich ein positiver volkswirtschaftlicher Nutzen ergeben würde. Zudem wären alle vorgesehenen Infrastrukturmaßnahmen auch für eine reine Schienengüterverkehrsnutzung der Zellertalbahn zwingend erforderlich.

Nach Auffassung der Landesregierung besteht daher kein zwingender Grund, die NKU und den Förderantrag zu überarbeiten.

Zu Ziffer 3.2 b):
Hinsichtlich der für den Schienengüterverkehr notwendigen Streckenklasse D 4 wurde zwischenzeitlich ein Nachtrag zum bestehenden Pachtvertrag mit der DB Netz AG unterzeichnet. Danach ist auch im Pachtvertrag – wie auch in der Planung bereits vorgesehen – der Abschnitt Langmeil – Marnheim in die Streckenklasse D 4 (anstatt bisher A) eingestuft.

Die hier formulierten Forderungen sind auch in den vorliegenden Antragsunterlagen berücksichtigt und damit aus Sicht des Antragsstellers und des MWVLW integrale Bestandteile des Projekts. Spätestens im Rahmen der abschließenden Bearbeitung des Zuwendungsantrags werden hier ggf. noch erforderliche Klarstellungen getroffen.

Zu Ziffer 3.2 c):
Da über die grundlegende Frage einer Förderung noch nicht abschließend entschieden ist, können hierzu noch keine Aussagen getroffen werden.

Zu Ziffer 3.2 d):
Die Verkehrsleistungen auf der Zellertalbahn wurden im Rahmen der Schienenpersonennahverkehr (SPNV)-Ausschreibung Dieselnetz Südwest, Los 1, vom Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd als zuständiger Aufgabenträger nach dem Nahverkehrsgesetz Rheinland-Pfalz wettbewerblich ausgeschrieben und vergeben. Die DB Regio AG, die den Zuschlag erhalten hat, hat die Verkehrsbedienung in diesem Netz im Dezember 2014 aufgenommen und erbringt seither die öffentlichen Verkehrsleistungen aus diesem SPNV-Verkehrsvertrag, wozu auch die Verkehrsleistungen auf der Zellertalbahn zählen.

Zudem werden in den Zügen auf der Zellertalbahn alle allgemein gültigen Fahrscheine wie Verbundfahrscheine oder verbundübergreifende Fahrscheine anerkannt.

Vor diesem Hintergrund gibt es aus Sicht der Landesregierung keine Bedenken gegen den Einsatz von Regionalisierungsmitteln zur Finanzierung der im Rahmen einer SPNV-Ausschreibung wettbewerblich vergebenen Verkehrsleistungen auf der Zellertalbahn.

Zu Ziffer 3.2 e) i. V. m. Ziffer 3.1 c):
Die Planfeststellungsbehörde wurde um eine Einschätzung zur immissionsschutzrechtlichen Bewertung der geplanten Erhöhungen der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80  m/h gebeten.

Hierzu hat diese mitgeteilt, dass sich die Frage, ob infolge einer Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit Zellertalbahn der Zellertalbahn auf 80 km/h Schallschutzmaßnahmen vorgesehen werden müssen, derzeit nicht abschließend beantworten lässt.

Dies liegt zum einen daran, dass der Planfeststellungsbehörde noch kein Antrag und damit keine Planunterlagen vorliegen und damit keine abschließende Prüfung möglich ist, ob planfeststellungspflichtige Maßnahmen geplant sind und ob diese erhebliche bauliche Eingriffe im Sinne der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immisionsschutzgesetzes (BImSchV) darstellen.

Nach den derzeitigen gesetzlichen Rahmenbedingungen können Schallschutzmaßnahmen als Lärmvorsorge nur in Betracht kommen, soweit ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen ist.

Ein Verfahren nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) ist nur dann durchzuführen, wenn Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen neu gebaut oder geändert werden. Eine bloße Erhöhung der Streckengeschwindigkeit ohne Änderung von Betriebsanlagen kann daher nicht zum Erfordernis einer Planfeststellung nach § 18 AEG führen.

Eine Änderung ist dabei von nicht planfeststellungspflichtigen Instandsetzungs- oder Unterhaltungsarbeiten abzugrenzen. In der Rechtsprechung gibt es dazu bereits einige einschlägige Urteile und Beschlüsse.

Ob und inwieweit die bei der Reaktivierung der Zellertalbahn beabsichtigten Maßnahmen nicht planfeststellungspflichtige Instandsetzungsarbeiten oder planfeststellungspflichtige Änderungen sind, ist für die jeweiligen baulichen Maßnahmen im Einzelnen zu prüfen. Derzeit kann dies noch nicht abschließend beurteilt werden.

Die vorgenannten Grundsätze könnten zukünftig mit Blick auf die seit 13. März 2020 geltende Regelung in § 18 Abs. 1 S. 4 AEG, wonach die Erneuerung einer bestehenden Betriebsanlage nur dann eine planrelevante Änderung ist, wenn der Grundriss wesentlich geändert wird, eher noch großzügiger anzuwenden sein.

Zu Ziffer 3.2 e) i. V. m. Ziffer 3.1 d):
Die Verhandlungen mit der DB Netz AG zu den Konditionen des Pachtvertrags gestalten sich sehr schwierig, da es für diese zivilrechtliche Vereinbarung keine rechtliche Grundlage gibt, auf die man sich in den Verhandlungen berufen kann.

Die DB Netz AG bleibt unverändert bei den im Bericht genannten Konditionen für einen neuen Pachtvertrag. Alternativ bietet die DB Netz AG weiterhin an, den derzeit laufenden Pachtvertrag zu unveränderten Konditionen weiterzuführen. Hierzu weist die DB Netz AG in ihrer letzten Stellungnahme darauf hin, dass das Konstrukt im aktuellen Vertrag (mit jährlicher Verlängerung um 1 Jahr) seit mehr als einem Jahrzehnt funktionieren würde.

Vor diesem Hintergrund sieht die Landesregierung derzeit keine Perspektiven, bei der DB Netz AG bessere Konditionen für einen Neuabschluss eines Pachtvertrags für die Zellertalbahn zu erzielen. Daher sollte der bestehende Pachtvertrag weiter bestehen bleiben, da auch kein Ansatzpunkt erkennbar ist, um die DB Netz AG zu Zugeständnissen in einem neuen Pachtvertrag im Hinblick auf eine Wertausgleichsregelung bzw. Verzicht auf die Option eines Rückfalls der Strecke im Falle einer Reaktivierung des SPNV auf der Strecke zu bewegen.

Zu Ziffer 3.2 e) i. V. m. Ziffer 3.1 e):
Aus Sicht der Landesregierung müssen folgende Aspekte berücksichtigt werden:

• Die Erstellung eines einheitlichen Beurteilungskonzepts für die touristische Wertschöpfung von Bahnprojekten mit einem entsprechenden Bezug wäre mit einem hohen zeitlichen und finanziellen Aufwand verbunden.
• Demgegenüber stehen nach derzeitigem Sachstand landesweit insgesamt vier Projekte mit Bezug zu einer touristischen Wertschöpfung an, für die eine Zuwendung nach der Förderrichtlinie VV NE-Bahnen beantragt wurde bzw. werden wird. Zu einem dieser Projekte wurde bereits in 2018 der erste Zuwendungsbescheid ausgefertigt.

Vor diesem Hintergrund soll dieser Forderung im Zusammenhang mit Projekten nach der VV NE-Bahnen aus Sicht der Landesregierung nicht gefolgt werden, zumal insbesondere bei dem Projekt Zellertalbahn der weit überwiegende positive Nutzen in der NKU aus dem Schienengüterverkehr resultiert."

Der Rechnungshof nimmt bei Bedarf zum Bericht der Landesregierung Stellung.

Zu Ziffer 3.1 c:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, die Planfeststellungsbehörde um eine immissionsschutzrechtliche Bewertung der geplanten Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 80 km/h zu bitten, bemerkt der Rechnungshof, dass er davon ausgeht, dass der Planfeststellungsbehörde zeitnah Antrag und Planunterlagen vorgelegt werden.

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, darauf hinzuwirken, dass in den Vertrag zwischen der DB Netz AG und dem Donnersbergkreis über die Verpachtung der Strecke der Zellertalbahn eine Wertausgleichsregelung aufgenommen und der Pachtzins sachgerecht bemessen wird, bemerkt der Rechnungshof:

Nach dem laufenden Pachtvertrag ist zwar ein geringerer Pachtzins zu zahlen. Damit sind aber auch die Nachteile verbunden, dass die DB Netz AG den Pachtvertrag jährlich kündigen kann und der Donnersbergkreis die Kosten von Ertüchtigungsmaßnahmen ohne Wertausgleich zu tragen hat. Zudem ist dies mit einem finanziellen Risiko verbunden, da der Donnersbergkreis bei einer Kündigung vor Ablauf der Zweckbindungsfrist die erhaltenen Fördermittel anteilig zurückzahlen müsste. Außerdem steht eine solche Vertragsgestaltung mit der Verwaltungsvorschrift NE-Bahnen des für Inneres zuständigen Ministeriums nicht im Einklang. Danach sollte ein langlaufender Pachtvertrag entsprechend der Zweckbindungsfrist von 15 Jahren geschlossen werden.

Der Rechnungshof weist aber auch darauf hin, dass das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz seit Anfang 2020 eine weitreichende Finanzierung von Maßnahmen zur Ertüchtigung und Reaktivierung von Schienenstrecken aus Bundesmitteln ermöglicht. Diese Finanzierungsmöglichkeit erfordert nicht in jedem Fall eine Vorhabenträgerschaft oder eine Tätigkeit des Donnersbergkreises als Eisenbahninfrastrukturunternehmer. Auch die DB Netz AG könnte die Bahnstrecke reaktivieren sowie ertüchtigen und hierfür Fördermittel des Bundes beantragen.

Zu Ziffer 3.1 e:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, im Hinblick auf die Förderung von Verkehrsprojekten einen Vorschlag für eine einheitliche Beurteilung touristischer Wertschöpfungen zu erarbeiten, merkt der Rechnungshof an, dass touristische Wertschöpfungen nicht nur bei vier Projekten für den Ausflugsverkehr, sondern auch bei vielen Projekten des regulären öffentlichen Personennahverkehrs im Rahmen von Nutzen-Kosten-Untersuchungen berücksichtigt werden sollten.

Zu Ziffer 3.2 a:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, darauf hinzuwirken, dass der Förderantrag und die Nutzen-Kosten-Untersuchung grundlegend überarbeitet werden , bemerkt der Rechnungshof, dass dem Förderantrag eine realistische Kostenberechnung zugrunde liegen muss. Außerdem sind darin alle vorgesehenen Finanzierungsmittel anzugeben, damit eine sachgerechte Entscheidung über den Einsatz von Fördermitteln unter Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit des Antragstellers getroffen werden kann. Überdies werden die haushaltsrechtlich gebotenen Erfolgskontrollen deutlich erschwert, wenn Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen Fehler enthalten und auf zu optimistischen Annahmen beruhen.

Zu Ziffer 3.2 b:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung, im Falle einer Förderung darauf hinzuwirken, dass für den Schienengüterverkehr ein der Streckenklasse D 4 entsprechendes Tragfähigkeitsniveau sichergestellt wird und kreuzungsbedingte notwendige Maßnahmen an Bahnübergängen realisiert werden, bemerkt der Rechnungshof:

Der vorgenannte Streckenabschnitt weist an mehreren Stellen gravierende technische Mängel auf. So war beispielsweise die über einen Bach führende Tragwerkskonstruktion eines Ingenieurbauwerks unter dem Bahndamm eingebrochen. Die Landeseisenbahnaufsicht hatte im Zusammenhang mit der Streckensperrung 2017 insbesondere im betreffenden Abschnitt festgestellt, dass die Bahnanlagen in großen Teilen nicht mehr den im Eisenbahnrecht geltenden Anforderungen an die Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Schäden wurden bisher nicht behoben.

Nach Auskunft des Donnersbergkreises vom Mai 2020 wurde die empfohlene statische Analyse im Hinblick auf die Einstufung in die höchste Streckenklasse D 4 bislang nicht vorgenommen. Für kein Ingenieurbauwerk und für keinen Streckenabschnitt ist bislang nachprüfbar belegt, dass das Tragfähigkeitsniveau der höchsten Streckenklas­se entspricht. Somit ist weiterhin ungeklärt, ob die Strecke für den Güterverkehr geeignet ist und über die bisherige Planung hinausgehende Ertüchtigungen oder Ersatzbauwerke mit zusätzlichen Baukosten erforderlich sind. Im Übrigen wird darauf hingewiesen, dass nicht die DB Netz AG als Eigentümerin der Strecke, sondern der Donnersbergkreis als Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach dem Pachtvertrag dafür verantwortlich ist, dass die Strecke das Tragfähigkeitsniveau der Streckenklasse D 4 erfüllt.

Zu Ziffer 3.2 d:

Zur Stellungnahme der Landesregierung, grundsätzlich zu klären, ob der Einsatz von Regionalisierungsmitteln zur Finanzierung von Verkehrsleistungen für den saisonalen Ausflugsverkehr zulässig ist, bemerkt der Rechnungshof:

Die nach dem Regionalisierungsgesetz vom Bund zugewiesenen Mittel dienen der Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit öffentlichem Personennahverkehr und damit der Daseinsvorsorge. Bei Letzterem stehen regelmäßig nicht Ausflugsziele bzw. touristische Ziele im Vordergrund, sondern das verlässliche und dauerhafte Funktionieren der Beförderung der auf den öffentlichen Personennahverkehr angewiesenen Allgemeinheit. Im Übrigen haben das Hamburgische Oberverwaltungsgericht mit Beschluss vom 2. Januar 2012 und das Verwaltungsgericht Bayreuth mit Urteil vom 24. Oktober 2014 entschieden, dass Ausflugsverkehr nicht zum öffentlichen Personennahverkehr zählt und nicht - wie im Regionalisierungsgesetz gefordert - der Daseinsvorsorge dient. Daraus kann gefolgert werden, dass Verkehrsleistungen im Ausflugsverkehr nicht aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden dürfen.

Der Haushalts- und Finanzausschuss hat auf der Grundlage des Vor­schlags der Rechnungsprüfungskommission dem Landtag folgenden Beschluss empfohlen (Drucksache 17/12710 S. 10):

"Es wird zustimmend zur Kenntnis genommen, dass

a) von Güterverkehrsinteressenten konkretere Zusagen zur Nutzung der Strecke der Zellertalbahn eingeholt wurden,

b) im Falle der Förderung der Reaktivierung der Zellertalbahn als Grundlage für die Erfolgskontrolle eine Berichtspflicht des Zuwendungsempfängers über die Entwicklung des Fahrgast- und Schienengüterverkehrsaufkommens in den Bewilligungsbescheid aufgenommen wird.

Die Landesregierung wird aufgefordert,

a) im Falle einer Förderung darauf hinzuwirken, dass für den baulichen Zustand der Zellertalbahn sowie für gegebenenfalls erforderliche Ertüchtigungsmaßnahmen ein der Streckenklasse D 4 entsprechendes Tragfähigkeitsniveau nach dem Regelwerk der DIN EN 15528 statisch nachgewiesen wird und kreuzungsbedingt notwendige Maßnahmen an Bahnübergängen realisiert werden,

b) über das Ergebnis der Prüfung der Planfeststellungsbehörde zur Notwendigkeit von Schallschutzmaßnahmen zu berichten,

c) unbeschadet des weiterzubetreibenden laufenden Projekts darauf hinzuwirken, dass die neu eröffneten Fördermöglichkeiten des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (§ 2 Abs. 1 Nr. 2, § 11 Abs. 1 Satz 2 GVFG) geprüft werden,

d) unbeschadet des weiterzubetreibenden laufenden Projekts darauf hinzuwirken, dass zwischen der DB Netz AG und dem Donnersbergkreis ein langlaufender Pachtvertrag entsprechend der Zweckbindungsfrist von 15 Jahren geschlossen wird, sofern der Donnersbergkreis die Funktion eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens für den Bereich der Zellertalbahn wahrnimmt,

e) darauf hinzuwirken, dass mit dem Bund die Zulässigkeit des Einsatzes von Regionalisierungsmitteln zur Finanzierung von Verkehrsleistungen für den saisonalen Ausflugsverkehr geklärt wird,

f) darauf hinzuwirken, dass der Förderantrag und die Nutzen-Kosten-Untersuchung überarbeitet werden,

g) im Falle einer Förderung darauf hinzuwirken, dass der Donnersbergkreis seine Einnahmemöglichkeiten ausschöpft und die Möglichkeiten zur Vermeidung von Ausgaben nutzt, um die aus dem Vorhaben resultierenden laufenden Ausgaben ohne neue Liquiditätskredite finanzieren zu können,

h) grundsätzlich darauf hinzuwirken, dass für künftige Projekte des Ausflugs- sowie des regulären öffentlichen Personennahverkehrs Grundlagen zur Beurteilung touristischer Wertschöpfungen nach gleichen Maßstäben erarbeitet werden."

Der Landtag hat diesen Beschluss im August 2020 gefasst.

Die Landesregierung hat dem Landtag wie folgt berichtet (Drucksache 17/14372 S. 13):

"Zu Buchstabe a) und b):
Im Rahmen des Zuwendungsbescheids wurde der Kreisverwaltung auferlegt, mit den zuständigen Behörden (zu Ziffer a) die Landeseisenbahnaufsicht beim EisenbahnBundesamt; zu Ziffer b) der Landesbetrieb Mobilität) die notwendigen Abstimmungen durchzuführen und dem Zuwendungsgeber zu berichten. Die Landesregierung wird über die Ergebnisse berichten, sobald entsprechende Informationen vorliegen.

Zu Buchstabe c):
Fördermöglichkeiten nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bestehen für Projekte für den Schienenpersonennahverkehr. Vor dem Hintergrund der im GVFG benannten Fördervoraussetzungen wäre eine komplette Neu- und Überplanung des Projektes notwendig.

Bezugnehmend auf die Forderung wird daher zunächst das laufende Projekt umgesetzt. Über die Weiterführung der Planungen mit dem Ziel einer Förderung nach dem GVFG ist separat in den zuständigen Gremien zu entscheiden.

Zu Buchstabe d):
In den Verhandlungen mit der DB Netz AG war kein Pachtvertrag mit einer Laufzeit von 15 Jahren zu den annähernd gleichen Konditionen des derzeitigen Pachtvertrages erreichbar.

Zu Buchstabe e):
Die Klärung der Zulässigkeit des Einsatzes von Regionalisierungsmitteln zur Finanzierung von Verkehrsleistungen für saisonalen Ausflugsverkehr wird seitens der Landesregierung angestoßen. Die Landesregierung wird sodann berichten.

Zu Buchstabe f):
Der Förderantrag und die Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden im Vorfeld der Bescheidung durch den Antragsteller überarbeitet.

Zu Buchstabe g):
Im Rahmen des Verfahrens nach § 18 Abs. 2 Nr. 3 Landesfinanzausgleichsetz wurde auch das für die Kommunalaufsicht zuständige Ministerium des Innern und für Sport (MdI) beteiligt. Mit Schreiben vom 27. Juli 2020 hat das MdI das Einvernehmen erteilt, dass die Maßnahme aus dringenden Gründen des Gemeinwohls als notwendig betrachtet wird.

Zu Buchstabe h):
Nach derzeitigem Sachstand wird es mit dem Projekt Wieslauterbahn nur noch ein Projekt nach der Förderrichtlinie VV NE-Bahnen geben, bei dem es ausschließlich um touristische Ausflugsverkehre geht.

Alle übrigen Projekte des regulären öffentlichen Personennahverkehrs (SPNV) werden nach den einschlägigen Kriterien der so genannten standardisierten Bewertung beurteilt. Insofern gelten die dort getroffenen Festlegungen.

Aus diesem Grund wird, solange nur ein einziges Projekt betroffen wäre, angesichts des hohen personellen und finanziellen Aufwands derzeit auf die Erarbeitung allgemeiner Maßstäbe verzichtet."

Der Rechnungshof nimmt bei Bedarf zum Bericht der Landesregierung Stellung.

Zu Buchstabe a:

Zur Stellungnahme der Landesregierung zur Forderung des Landtags, im Falle einer Förderung darauf hinzuwirken, dass für den baulichen Zustand der Zellertalbahn sowie für gegebenenfalls erforderliche Ertüchtigungsmaßnahmen ein der Streckenklasse D 4 entsprechendes Tragfähigkeitsniveau nach dem Regelwerk der DIN EN 15528 statisch nachgewiesen wird und kreuzungsbedingt notwendige Maßnahmen an Bahnübergängen realisiert werden, bemerkt der Rechnungshof:

In dem Zuwendungsbescheid fehlt ein expliziter Hinweis auf die vom Landtag geforderten Untersuchungen für eine Tragfähigkeit nach der DIN EN 15528 und zu den gegebenenfalls erforderlichen Ertüchtigungsmaßnahmen. Der Donnersbergkreis hat entsprechende Untersuchungen bislang nicht durchgeführt.

Der Haushalts- und Finanzausschuss hat auf der Grundlage des Vor­schlags der Rechnungsprüfungskommission dem Landtag folgenden Beschluss empfohlen (Drucksache 18/1075 S. 18):

"Die Landesregierung wird aufgefordert,

a) über das Ergebnis der Abstimmungen zwischen dem Donnersbergkreis und dem Landesbetrieb Mobilität hinsichtlich der Notwendigkeit von Schallschutzmaßnahmen zu berichten, die sich aufgrund einer Reaktivierung der Zellertalbahn für den Ausflugs- und Schienengüterverkehr ergeben,

b) darauf hinzuwirken, dass der Donnersbergkreis als Schienenbaulastträger (Eisenbahninfrastrukturunternehmen) für den baulichen Zustand der Zellertalbahn sowie für gegebenenfalls erforderliche Ertüchtigungsmaßnahmen ein der Streckenklasse D 4 entsprechendes Tragfähigkeitsniveau nach dem Regelwerk der DIN EN 15528 statisch nachweist, und über das Ergebnis der statischen Überprüfung sowie über das aufgrund ggf. notwendiger Schallschutz- und Ertüchtigungsmaßnahmen veränderte Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts zu berichten,

c) darauf hinzuwirken, dass die Zulässigkeit des Einsatzes von Regionalisierungsmitteln zur Finanzierung von Verkehrsleistungen für saisonalen Ausflugsverkehr mit dem Bund geklärt wird."

Der Landtag hat diesen Beschluss im September 2021 gefasst.

Die Landesregierung hat dem Landtag wie folgt berichtet (Drucksache 18/2128 S. 29):

"Zu Buchstabe a):
Der Landesbetrieb Mobilität (LBM) prüft neben einer Vielzahl weiterer Planfeststellungsanträge der DB Netz AG derzeit die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Notwendigkeit eventueller Schallschutzmaßnahmen im Streckenverlauf der Zellertalbahn. Voraussichtlich werden nur punktuell die Voraussetzungen für die Erforderlichkeit von Schallschutzmaßnahmen gegeben sein, da es sich um eine Bestandsstrecke handelt und die Ertüchtigung grundsätzlich im Rahmen der bisherigen Grund- und Aufrisse durchgeführt wird. Die Prüfung durch den LBM ist noch nicht abgeschlossen.

Zu Buchstabe b):
Die Genehmigung als Eisenbahninfrastrukturunternehmen gem. § 6 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) wurde dem Donnersbergkreis seitens des Landes am 30. Juni 2021 erteilt. Die Strecke wird ausweislich der vorgenannten Genehmigung als nichtelektrifizierte Nebenbahn betrieben und in die Streckenklasse D 4 (Radsatzlast 22,5 t, Meterlast 8,0 t/m) eingestuft. Grundlage waren die im Antragsverfahren eingereichten technischen Nachweise von Ingenieurbüros sowie Bestätigungen des gem. § 4 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 Eisenbahnbetriebsleiterverordung (EBV) verantwortlichen Eisenbahnbetriebsleiters und der DB Netz AG als Eigentümerin der Strecke. Der Eisenbahnbetriebsleiter hat gem. § 8 Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) für die zulässige Belastung der Strecke, gem. § 17 EBO für die Untersuchung und Überwachung der Bahnanlagen zu sorgen. Dies wird mit der Geschäftsanweisung der Zellertalbahn vom 27.  Mai 2021 verbindlich konkretisiert. Dabei sind Streckenbegehungen, Inaugenscheinnahmen und technische sowie statische Prüfungen mit Messgeräten regelmäßige Daueraufgaben. Im Zuge der laufenden baulichen Ertüchtigungsmaßnahmen der Strecke achtet der Bauträger auf die Erfüllung aller Anforderungen der technischen Regelwerke. Dies wird dann im Wege der Inbetriebnahmezulassung gem. § 7 f AEG durch die Landeseisenbahnaufsicht abschließend geprüft.

Zu Buchstabe c):
Das Land Rheinland-Pfalz ist gem. § 6 Abs. 2 Regionalisierungsgesetz (RegG) verpflichtet, gegenüber dem Bund jährlich die Verwendung der Regionalisierungsmittel im Einzelnen nachzuweisen. Bislang hat der Bund den Einsatz dieser Mittel für die Bestellung von saisonalen Ausflugsverkehren im Schienenverkehr nicht beanstandet.

Im Jahr 2021 begann die Vor-Ort-Belegprüfung der Regionalisierungsmittel durch den Bundesrechnungshof. Im Zuge dieser Prüfung in Rheinland-Pfalz am 29./30. September 2021 hat der Bundesrechnungshof gebeten, die vorgenannte Frage der Zulässigkeit des Mitteleinsatzes zwischen dem Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit einer schriftlichen Korrespondenz für verschiedene Konstellationen von Ausflugsverkehren zu dokumentieren. Das entsprechende Anschreiben an das BMVI wurde Anfang Januar 2022 versandt."

Der Rechnungshof nimmt bei Bedarf zum Bericht der Landesregierung Stellung.

Zu Buchstabe b:

Zur Sellungnahme der Landesregierung zur Forderung des Landtags, darauf hinzuwirken, dass der Donnersbergkreis als Schienenbaulastträger (Eisenbahninfrastrukturunternehmen) für den baulichen Zustand der Zellertalbahn sowie für gegebenenfalls erforderliche Ertüchtigungsmaßnahmen ein der Streckenklasse D 4 entsprechendes Tragfähigkeitsniveau nach dem Regelwerk der DIN EN 15528 statisch nachweist, und über das Ergebnis der statischen Überprüfung sowie über das aufgrund ggf. notwendiger Schallschutz- und Ertüchtigungsmaßnahmen veränderte Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts zu berichten, merkt der Rechnungshof an:

Die vorgelegten Beschei­nigungen des beauftragten Ingenieurbüros, der DB Bahn und des Eisenbahnbetriebsleiters lagen bereits zum Zeitpunkt der letztjährigen Beschlussfassung vor. Sie entsprechen nicht den Anforde­rungen an eine Prüfung nach der DIN EN 15528. Dies birgt erheb­liche Haftungsrisiken.

Der Donnersbergkreis hat sich mit Schreiben von 31. März 2022 nunmehr dahingehend positioniert, eine Prüfung nach DIN EN 15528 sei nicht erforderlich.

Am 14. April 2022 hat er ergänzend vorgetragen, bei Geschwin­digkeiten unter 120 km/h könne auf eine dynamische Tragwerks­prüfung bei Bestandsbauwerken verzichtet werden. Außerdem könne bei fehlenden Brückennachrechnungen oder Lastbemes­sungsunterlagen eine ingenieurmäßige Beurteilung erfolgen, um dem Tragwerk eine Streckenklasse zuzuordnen. Dies könne auf der Grundlage des aktuellen Tragwerkszustands und des Trag­werksverhaltens unter dem Einfluss der Streckenklasse von Fahr­zeugen, die die Brücke regelmäßig bis zu derselben Geschwindig­keit in einem signifikanten Zeitraum benutzen, erfolgen.

Nach Auffassung des Donnersbergkreises ist dem mit der Bescheinigung durch das beauftragte Ingenieurbüro Genüge getan.

Dem folgt der Rechnungshof nicht. Er hat hierzu ein Gutachten des Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Braunschweig eingeholt (Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer: Kurzgutachten zur Ertüchtigung der Zellertalbahn, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, Technische Universität Braunschweig, Juni 2022).

Das Gutachten bestätigt, dass die Prüfung der Zuordnung von neuen oder bestehenden Eisenbahnstrecken zu Streckenklassen nach der DIN EN 15528 erfolgt und die DIN im vorliegenden Fall auch anzuwenden ist.

Aufgrund der geplanten Geschwindigkeiten von unter 120 km/h ist im Fall der Zellertalbahn lediglich eine dynamische Tragwerks­prüfung entbehrlich. Eine solche sieht die DIN zusätzlich vor, wenn - je nach Streckenklasse - bestimmte, höhere Geschwindig­keiten zugelassen werden sollen. Unabhängig hiervon ist weiter­hin nach der DIN das Tragfähigkeitsniveau für eine D 4-Eisen­bahnstrecke nachzuweisen.

Den Anforderungen an die nach der DIN EN 15528 erforderliche ingenieurmäßige Beurteilung genügen weder die Bescheinigung des beauftragten Büros vom Dezember 2019 noch die des Eisen­bahnbetriebsleiters vom Dezember 2020. Beide Bescheinigungen enthalten lediglich die Bestätigung, dass die Streckenklasse D 4 vorliege. Wie auch die beiden jüngsten Schreiben, vom März und April dieses Jahres, enthalten sie jedoch keine Angaben, wie die­ses Ergebnis konkret für einzelne Tragwerke ermittelt wurde. Damit fehlt der Nachweis über die erforderliche ingenieurmäßige Beurteilung.

Der Haushalts- und Finanzausschuss hat auf der Grundlage des Vor­schlags der Rechnungsprüfungskommission dem Landtag folgenden Beschluss empfohlen (Drucksache 18/4302 S. 14):

"Die Landesregierung wird aufgefordert,

a) über das Ergebnis der Abstimmungen zwischen dem Donnersbergkreis und dem Landesbetrieb Mobilität hinsichtlich der Notwendigkeit von Schallschutzmaßnahmen, die sich aufgrund einer Reaktivierung der Zellertalbahn für den Ausflugs- und Schienengüterverkehr ergeben, zu berichten,

b) darauf hinzuwirken, dass der Donnersbergkreis als Schienenbaulastträger (Eisenbahninfrastrukturunternehmen) für den baulichen Zustand der Zellertalbahn sowie für ggf. erforderliche Ertüchtigungsmaßnahmen ein der Streckenklasse D 4 entsprechendes Tragfähigkeitsniveau nach dem Regelwerk der DIN EN 15528 statisch nachweist und über das Ergebnis der statischen Überprüfung sowie über das aufgrund ggf. notwendiger Schallschutz- und Ertüchtigungsmaßnahmen veränderte Nutzen-Kosten-Verhältnis des Projekts zu berichten."

Der Landtag hat diesen Beschluss im November 2022 gefasst.

Die Landesregierung hat dem Landtag wie folgt berichtet (Drucksache 18/5310 S. 16)

"Zu Buchstabe a):

Die Abstimmungen zwischen der Kreisverwaltung Donnersbergkreis und dem Landesbetrieb Mobilität hinsichtlich der Notwendigkeit von Schallschutzmaßnahmen, die sich aufgrund einer Reaktivierung der Zellertalbahn für den Ausflugs- und Schienengüterverkehr ergeben, laufen noch.

Zu Buchstabe b):

Die geforderten Maßnahmen sind veranlasst; ein Ergebnis der statischen Überprüfung sowie des dadurch ggf. veränderten Nutzen-Kosten-Verhältnisses liegt noch nicht vor."

Der Haushalts- und Finanzausschuss hat auf der Grundlage des Vorschlags der Rechnungsprüfungskommission dem Landtag empfohlen, die Landesregierung aufzufordern,

"über die Ergebnisse der Abstimmungen hinsichtlich der Notwendigkeit von Schallschutzmaßnahmen, der statischen Überprüfung sowie des dadurch ggf. geänderten Nutzen-Kosten-Verhältnisses"

möglichst bald zu berichten (Drucksache 18/7526 S. 18).

Der Landtag hat diesen Beschluss im September 2023 gefasst.

Die Landesregierung hat dem Landtag wie folgt berichtet (Drucksache 18/8603 S. 29):

"Die Abstimmungen zwischen der Kreisverwaltung Donnersbergkreis und dem Landesbetrieb Mobilität hinsichtlich der Notwendigkeit von Schallschutzmaßnahmen, die sich aufgrund einer Reaktivierung der Zellertalbahn für den Ausflugs- und Schienengüterverkehr ergeben, sind noch nicht abgeschlossen.
Die geforderten Maßnahmen zur statischen Prüfung sind veranlasst, ein Ergebnis und die daraus resultierenden Auswirkungen auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt noch nicht vor."